![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Неприжившиеся гибриды. Часть 1. Продолжение.
Вообще должна была быть сразу вторая часть не связанная с авиацией. Однако ряд комментариев к первой части вынуждают написать продолжение. Да и комментарии иной раз попадаются прямо скажем... Некоторые не понимают зачем вообще нужен винтокрыл. Для непонятливых объясним отдельно: Чем хорош самолет? Он быстро летает. Чем плох? Не может зависать на месте, взлетать и садиться без разбега. Чем хорош вертолет? Он умеет зависать на месте, взлетать и садиться без разбега. Чем плох? Не может быстро летать. Ну и что? — спросите вы. А то, что скорость для вертолета становится критичной если он используется, например, как медицинский, спасательный или пожарный. Вот тут высокая скорость может увеличить шансы на выживание или спасение потерпевших. Неужели до этого сложно додуматься самим? Ну, да, голова для того чтобы шапку носить.
Некоторые в комментарии поместили даже вертолеты продольной и поперечной схем Як-24 и Ми-12. Хотя какое они отношение к винтокрылам имеют? Меня спросили: "...-И где здесь написано, что речь идет ТОЛЬКО О ВИНТОКРЫЛАХ?". Вы вообще внимательно читали или только пробежали взглядом? В начале статьи после заголовк "ВИНТОКРЫЛ или РОТОДАЙН(англ.)" усскими буквами об этом написано. Диву даешься.
Есть даже такое: "...Наши (ОКБ им. Миля) походу СПЕРЛИ! как всегда кабину у Fairey Rotodyne для своего будущего Ми-8!". Ну конечно, наши только СПЕРЕТЬ могли, сами бы ни за что не додумались. Сходство обеих аппаратом объясняется не тем, что кто-то у кого-то спер, а модными тенденциями того времени. Например автомобили, корабли и самолеты разных эпох имели внешность характерную именно для того времени когда они создавались. Например относительно легко можно определить что это, например "самолеты 20-30 годов, а это автомобили 60-х...". Все дело в моде на формы, характерные для определенного времени, а не то, что "кто-то у кого-то спер".
В комментариях также говорилось о том, что существуют и другие типы гибридных ЛА и с этим нельзя не согласиться. Хотя первая часть, прежде всего, задумывалась именно о винтокрылах, как о аппаратах не прижившихся (по-крайней мере пока) в отличие от некоторых других гибридных ЛА. Следует, видимо, провести расширенный обзор и о других ЛА которые нельзя классифицировать ни как самолет, ни как вертолет. Вот этим мы и займемся
Для начала речь пойдет о СВВП — самолетах вертикального взлета и посадки, как винтовых так и реактивных
Самолеты ВВП
Самолёт вертикального взлёта и посадки, общепринятое сокращение — СВВП или англ. VTOL — Vertical Take-Off and Landing mdash; самолёт, способный взлетать и садиться при нулевой горизонтальной скорости, используя тягу двигателя направленную вертикально.
Принципиальным отличием СВВП от различных винтокрылых машин является то, что в режиме горизонтального полета на крейсерской скорости, как и у самолёта традиционной схемы, подъёмную силу создает неподвижное крыло.
FAA определяет СВВП как «летательный аппарат тяжелее воздуха, способный к вертикальному взлету и посадке, полету на малых скоростях, который на указанных режимах использует устройства для создания подъёмной силы, приводимые двигателем или непосредственно тягу двигателя: а в режиме горизонтального полета для создания подъёмной силы использует неподвижное крыло или крылья». Существуют, однако, различные подходы к классификации СВВП и отнесения различных летательных аппаратов к этой группе.
Если винтокрыл это тот же вертолет, с дополнительными тянущими или толкающими винтами, то СВВП — это самолет, но с дополнительными устройствами, позволяющими ему взлетать и садиться без разбега. Работы над такими аппаратами сильно активизировались с 50-х годов ХХ века. Особенно тут приуспели американские авиаконструкторы. Ну уж очень хотелось им заставить самолет взлетать с места и также садиться. Очевидно на них оказали влияние немецкие проекты времен войны, захваченные в качестве трофеев. Кроме того подобными разработками занимались и в других странах.
----------------------------------------
Далее перечислены аппараты которые летали или по-крайне мере пытались это сделать.
США
Bell MODEL 65 ATV — 1954 — Первый успешно летавший аппарат ВВП с реактивной силовой установкой
---------------
Transcendental 1-G, Model 2 – 1954
---------------
FV VERTICAL RISER XFV-1 Salmon — 1954
---------------
Convair XFY-1 POGO — 1954
---------------
Bell XV-3 – 1955
---------------
Ryan X-13 VERTIJET – 1955
---------------
Boeing Vertol VZ-2 — 1957
---------------
Bell X-14 – 1957
---------------
DOAK 16 – 1958
---------------
Ryan VZ-3 VERTIPLANE — 1958
---------------
Hiller X-18 – 1959
---------------
Curtiss X-100 – 1960
---------------
Lockheed VZ-10 HUMMINGBIRD – 1962
---------------
Ryan XV-5 — 1964
---------------
Curtiss X-19 – 1964
----------------
Ling-Temco-Vought XC-142A "Tri Service" — 1964
----------------
Bell X-22 -1966
----------------
Bell XV-15 – 1977 — стал предшественником Bell V-22 "Osprey"
----------------
Внушительная коллекция надо сказать
----------------
Великобритания
-------------------
Short SC.1 – 1958
-------------------
Hawker KESTREL – 1960
-------------------
Здесь поскромнее, но свой Hawker Siddeley "Harrier" англичане все-таки создали
-------------------
Франция
-------------------
Breguet Br.940 INTEGRAL – 1958
-------------------
SNECMA C-450 COLEOPTERE – 1959
-------------------
Dassault BALZAC -1962
-------------------
Dassault MIRAGE IIIV – 1965
-------------------
Nord N.500 Cadet – 1968
-------------------
Здесь побогаче, чем у англичан, но...
-------------------
Германия
-------------------
EWR-Sud VJ-101 – 1963
-------------------
Dornier Do.31 – 1967
-------------------
VFW-Fokker VAK 191 – 1971 — (что-то от английского "Harrier")
--------------------
Продолжили традиции авиаконструкторов времен Второй Мировой
Канада
---------------------
Canadair CL-84 DYNAVERT — 1965
"ЛЕТАЮЩИЕ ПЛАТФОРМЫ" и "ЛЕТАЮЩИЕ ДЖИПЫ"
Летающая платформа &mdash бескрылый вертикально взлетающий аппарат, у которого подъёмная сила создаётся воздушными винтами самолётного типа с большой нагрузкой на ометаемую поверхность или реактивным двигателем. Лётчик на таком аппарате располагается обычно стоя на платформе и держится за колонку управления с ручками мотоциклетного типа. Движение аппарата вперёд (и в любую сторону) осуществляется под действием горизонтальной составляющей тяги, создаваемой при наклоне аппарата лётчиком. Л. п. предназначаются для преодоления различных препятствий и имеют небольшую дальность полёта.
Аэроджип — летающий автомобиль, транспортное средство, сочетающее в себе свойства автомобиля и летательного аппарата.
Пожалуй самый экзотический ЛА из этой серии сотворили канадцы
---------------------
Avro Canada VZ-9 AVROCAR – 1959 — аля НЛО. Только летает "малость" похуже
---------------------
Hiller VZ-1 "Pawnee" (две модификации) — 1955 — "летающий тазик" и "летающая кастрюля" )))
---------------------
De Lackner DH-4 "Heli-Vector" / HZ-1 "Aerocycle" — 1956 — "-Высоко сижу, далеко гляжу..." )
---------------------
Curtiss-Wright VZ-7 — 1958
----------------------
Piasecki 59 / VZ-8P "Airgeep" — 1958 — аэроджип и впрямь писецкий )))
----------------------
Chrysler VZ-6 -1959
---------------------
Piasecki 59H / VZ-8P (B) "Airgeep II" — 1962 — еще один писецкий. Что это его так перекосило? )
---------------------
PAM-100B — 1994 — "Пам-пам-пам..."прямиком на горнолыжный курорт )
---------------------
AD & D Hummingbird — 1997 — еще один "летающий тазик" )))
---------------------
От автора: "Прошу прощения за дурацкий юмор, но иногда нельзя смотреть без улыбки на эту комедию проб и ошибок."
Конечно не все конструкции перечислены, включая новейшие и различные ранцевые системы, но не будем сильно перегружать наш обзор.
------------------------
"А что же Советы?" — спросите вы- "Лаптем щи хлебали?". Да, хлебали... до поры до времени. Потом сказали: "Хватит жрать! Пошли работать!"
И так, что же наработали, так нелюбимые многими Советы. Оказывается наработали и наработали весьма неплохо...
Самолеты Як-38 и Як-141 известны многим, к тому же они эксплуатируются и поэтому "неприжившимися" их назвать нельзя. Поговорим о том, что не прижилось.
------------------------
КОР-70 (Берлин, Корчагин)
В 1969-м году инженеры И. Берлин и В. Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р. Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КОР-70.
СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70 — дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.
Силовая установка состояла из 2-х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза — 1 т, в десантно-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.
В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. Как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой "Як" может пригодиться. Но вертикальный взлет — огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.
Всесторонние исследования позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех лет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.
Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".
В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет — рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.
Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.
-----------------------------------------------
Бериев ВВА-14 Экспериментальный самолет-амфибия с ВВП
На Нонейме уже рассказывалось об этой уникальной машине.
"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.
Но ходу проекту не дали.
------------------------------
Ми-30
Проект советского многоцелевого конвертоплана, разработанный МВЗ им. М. Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко в 1972 году. Внутри конструкторского бюро у данной конструкционной схемы существовало собственное название «винтоплан». Главной задачей являлось обеспечение таких параметров скорости и дальности полёта, которые бы превосходили аналогичные параметры вертолётов. Конвертоплан Ми-30 рассматривался в качестве замены многоцелевого вертолета Ми-8 в перспективе. В качестве силовой установки предполагалось использование двух двигателей ТВ3-117, расположенных над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметр которых составлял 11 м каждый. Расчетная скорость полета должна была составлять 500 — 600 км/ч, дальность полёта — 800 км, взлетная масса — 10,6 тонн. Ми-30 в изначальном проекте предназначался для грузопассажирских перевозок 19 пассажиров или 2 тонн груза. В дальнейшем грузоподъёмность была увеличена до 3—5 т, а пассажировместимость до 32 человек.
--------------------------
Хорошие проекты были. Жаль недальновидность высшего руководства не позволила реализовать эти уникальные машины.
Источники http://www.airwar.ru/ dejavu57http://nnm.ru/